¿A dónde volaremos mañana?

Estamos en Boeing, el fabricante de aviones comerciales más grande el mundo. Es aquí donde se ensamblan los 737, 747, 767, 777 y 787. No, no es un juego de números, son los nombres de los modelos de aviones y posiblemente, cuando lleguen al final de este texto, podrán reconocer entre uno y otro.

Visitamos la fábrica más grande del mundo (de hecho, esta es la estructura construida por el hombre más grande sobre la faz de la tierra) para observar de cerca el proceso mediante el cual se crean estas gigantescas aves de metal. Jim Proulx, mi contacto en Boeing, se encargó de convertir mi visita en una experiencia de “comprador”. Esta es la crónica de esos dos días de visita a las instalaciones de Boeing en Everett y Renton, o la historia de cómo comprar un avión, y qué modelo elegir, por si algún día tuvieran que hacerlo.

La galería del Dreamliner

Nuestra primera parada es un edificio en los alrededores de la fábrica de Everett que en su interior esconde “la tienda oficial del Dreamliner”. El 787 Dreamliner es el modelo más novedoso de la flota Boeing. Por ahora no tiene competencia, pues siendo un avión de largo alcance, pero de tamaño medio y gran rendimiento de combustible, es único en su clase —aunque pronto tendrá competencia europea con el A350 XWB.

La idea es que los clientes, las aerolíneas, lleguen aquí para cerrar su compras y de paso, personalizar su avión; y con esto me refiero a que uno puede elegir desde el baño hasta los galleys, esos espacios donde las azafatas preparan de comer, guardan sus carritos y pasan horas y horas en profunda plática. Están también los hornos y las cafeteras, y desde luego, los asientos, aunque la mayoría de las aerolíneas manda a hacer los suyos por fuera.

En una pequeña réplica de la cabina probamos el Sky Interior, un sistema de luces que ha sido diseñado para modificar el ambiente de la cabina según el momento del vuelo. Gracias a este aparentemente sencillo sistema de luces, los pasajeros han notado un cambio positivo en el ambiente, especialmente durante los trayectos más largos.

El 787 es hoy la gran apuesta de Boeing, y después de haber superado sus problemas iniciales con las baterías de litio que utiliza, la compañía puede enfocarse en cubrir los más de 1000 pedidos que tienen en lista de espera.

Nuestra siguiente parada es la fábrica de Everett: búsquenla en Google y verán que es el espacio útil más grande del mundo, con nada más y nada menos que 13 millones de metros cúbicos. ¿Y qué hay adentro? La cosa más espectacular que hayan visto jamás: cuatro líneas de producción donde se ensamblan los 747, 767, 777 y 787. Sí, líneas de producción, como si estuvieran haciendo coches pero con alas de materiales compuestos y motores Brent.

En cuanto entramos la mirada se pierde, porque no se sabe sobre qué posarse. Estamos en la línea de producción de los triple sietes, uno de los aviones comerciales más exitosos, con un historial de seguridad impecable.

Este modelo es la apuesta de fuselaje ancho y de gran tamaño de Boeing y ha sido muy bien aceptado desde 1995, cuando se introdujo al mercado. Hoy, de esta línea salen 777-300 pero muy pronto empezarán a producirse 777X, la versión más avanzada del avión que incorporará muchas de las mejoras del 787, desde el uso de materiales compuestos hasta el rendimiento en los motores o el Sky Interior de la cabina.

Aunque hay miles de personas trabajando el espacio se siente desierto, demasiado tranquilo y es que todo el mundo está dentro del fuselaje. En total hay seis equipos que se están armando simultáneamente, tres en cada una de las dos filas. Y aunque suena increíble la línea se mueve —cinco centímetros por minuto— lo que ayuda a que las metas de producción se cumplan (hay 1 239 pedidos pendientes). De los seis aviones solamente el último ya tiene motores y está listo para salir del hangar.

Pero este es apenas el principio. Durante las próximas dos horas recorro cuatro galerones más, son las líneas de producción del 787, el 767 y el 747. En el hogar del Dreamliner llama la atención la diferencia en los materiales, se trata en realidad del primer avión en el mundo que está hecho de materiales compuestos por lo que su peso es dramáticamente menor y su eficiencia le ofrece un alto margen de ganancia a las aerolíneas.

El 787 se ve diferente porque su fuselaje no es de metal y sus alas son más aerodinámicas, además, a diferencia de todos los aviones que se producen aquí, cuando sale de la línea de producción el avion es blanco y no verde, como el resto. Seguimos con el 767, un modelo que está en vías de extinción pues cada vez se ensamblan menos equipos.

Se supone que  eventualmente el 787 lo debe sustituir. La culminación de la visita es sin duda el 747, el jumbo, el que por mucho tiempo fue el avión de pasajeros más grande del mundo. Hace apenas dos años Boeing lanzó la última variante de este modelo, el 747-8, un verdadero hito si tomamos en cuenta que el primer jumbo comercial, el Clipper Victor que perteneció a Panam, hizo su primer vuelo en 1970.

Desde entonces se han fabricado 1 500 equipos en seis variantes. Pero el jumbo ya no es la reina de Everett y solamente hay cuatro de ellos en el hangar, con su tan reconocible, hermosa y estética joroba. La reina de los cielos tiene desde hace algunos años competencia, el A380, hoy el avión de pasajeros más grande del mundo, al que la economía mundial está a punto de convertir en una reliquia de museo.

Terminamos el recorrido del día en el Delivery Center, un pequeño aeropuerto donde se entregan los equipos. Los aviones que salen de la fábrica están listos para volar, por eso, después de una serie de pruebas y de haber pasado por un proceso de pintura toman su turno en la pista.

Es aquí donde los clientes reciben sus equipos, así que después de pasar por la tienda de souvenirs y de cruzar seguridad y migración están listos para enviarlos a casa. Desde el balcón del edificio admiramos el paisaje: un mar de aviones, de todos los tamaños, recién salidos del horno. Está Asiana, Korean, Emirates, American, Singapur, Saudi Arabian Airlines, ANA, China Southern: parecen las Naciones Unidas aeronáuticas.

El triunfo del más pequeño

A la mañana siguiente me espera la visita a la fábrica de Renton, con una parada en el Customer Experience Center, otro espacio diseñado para que los clientes puedan experimentar los productos, con réplicas en tamaño natural de todas las cabinas e incluso un simulador de 787 donde uno intenta aterrizar un Dreamliner (algo que consiguí en dos intentos pero dudo poder replicar en la vida real).

En una esquina hay un modelo del Sonic Cruiser y esta es en realidad la clave de todo lo que he visto estos días. Fue el 29 de marzo de 2001 cuando Boeing anunció este proyecto, el del avión transónico de pasajeros que entonces se pensó revolucionaría la industria. Volaría justo por debajo de la velocidad del sonido, lo que evitaría los problemas de ruido que en su momento enfrentó el Concord.

Pero pocos meses más tarde, a raíz del 11 de septiembre y la crisis económica, el proyecto dejó de tener sentido: nadie quería gastar más en combustible. Rápidamente dejó de ser relevante y fue así también como el Sonic Cruiser se convirtió en el Dreamliner, el avión que ofrece el menor gasto de combustible del mercado o en otras palabras, el más eficiente. Ni más grande ni más rápido, es un final anticlimático pero realista aunque uno no puede evitar soñar en el Sonic Cruiser.

En Renton vamos a ver la línea de producción del 737, el avión comercial más vendido del mundo. La estadística dice que en cualquier momento hay un aproximado de 1250 B737 volando por el mundo. La demanda hace que esta línea de producción se mueva, pero a un ritmo mucho mayor.

Sólo para darse una idea, cada día se hace un avión y medio, lo que equivale a 52 aviones al mes. Mientras caminamos por la fábrica juego a identificar cada cola: Aeromexico, Copa, Delta, Rayan Air, Ethiopian Airlines y una extraña cola verde que nunca había visto en mi vida. Es Iraqi Air, me dice el encargado de las 11 mil personas que trabajan aquí. La gran mayoría de las aerolíneas del mundo le están apostando a esto, a los aviones pequeños de corto y medio alcance, los que son eficientes y pueden volar siempre llenos.

No sorprende que en su historia el 737 y sus distintas versiones hayan alcanzado ya los 10 mil pedidos y que el 737MAX tenga ya más de 2000 órdenes, cuando nadie ha visto todavía uno completo.

¿La muerte del 747? Puede ser, pero otro mundo es posible. La aviación, como la conocemos hoy, responde a una situación económica global pero también a una demanda. Somos nosotros los viajeros quienes exigimos a las aerolíneas más destinos y más frecuencias, queremos volar a las 8:00, o las 9:45, o a las 13:30, queremos opciones.

Pero esta manera de volar no es ni eficiente ni ecológica y por eso, el reino de los aviones pequeños. Pero en otro mundo, donde los viajeros tuviéramos más conciencia de nuestra huella y de lo contaminante que resulta volar, un 747 podría cubrir rutas cortas con aviones completos, cuatro vuelos a Cancún, en lugar de 28. Menos frecuencias pero menos daño ecológico. Tal vez, algún día, la reina de los cielos vuelva a tener su corona.