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El futuro de la aviación

Todo cambió para la aviación en 2020, pero el panorama, que pintaba terrible al inicio de la pandemia, se ha ido redibujando para esta industria que, ya antes del COVID, sabía que tenía que reinventarse.

Por María Pellicer
diciembre 2020

Durante los primeros meses de la pandemia, la aviación fue una de las industrias que más rápido sintió los estragos por el freno del turismo y los negocios, pero, sobre todo, fue uno de los sectores que más reflejó los temores de los viajeros. La idea de pasar ocho horas encerrados a 12,000 metros de altitud sonaba para muchos como la receta perfecta para un contagio. Las experiencias de los cruceros en cuarentena, atracados en distintos puertos, solamente ayudaron a alimentar esta idea y este miedo. En su punto más bajo, en mayo, la industria reportó una caída de 69.9% respecto al año anterior, con países como España, Francia y Alemania reportando decrementos de hasta 90 por ciento.

En su punto más bajo, en mayo, la industria reportó una caída de 69.9 % respecto al año anterior, con países como España, Francia y Alemania reportando decrementos de hasta 90 por ciento.

Viajar seguros en pandemia

Poco a poco fueron llegando los datos. Estuios difundidos por las aerolíneas se encargaron de contarnos sobre las virtudes de los filtros HEPA (por sus siglas en inglés, high efficiency particulate air) y cómo gracias a ellos el aire que circula en el avión se purifica en su totalidad cada cinco minutos, eliminando hasta 99.99% de las partículas. La fabricante europea Airbus, por ejemplo, asegura que “el modo en que el aire circula, se filtra y se renueva en los aviones crea una atmósfera exclusiva en la que estar sentado uno al lado del otro es tan seguro como estar de pie a una distancia de 1.8 metros”. Su contraparte norteamericana Boeing (que ha resentido especialmente el golpe después de la crisis del 737-MAX) asegura que esa distancia equivale a los dos metros.

De entre los cientos de estudios publicados, tal vez el más confiable sea el de la misma Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), cuyo asesor médico, David Powell, dijo a principios de octubre: “El riesgo de que un pasajero se contagie de COVID-19 a bordo parece muy bajo. Los 44 casos potenciales asociados a un viaje en avión entre unos 1,200 millones de pasajeros representan tan sólo un caso por cada 27 millones de viajeros. Somos conscientes de que los datos pueden estar subestimados, pero incluso si hubiese 90% de casos no notificados, seguiría siendo un caso por cada 2.7 millones de viajeros. En ambos casos, las cifras son muy tranquilizadoras. Además, la mayoría de los casos notificados ocurrió antes de exigir el uso de mascarilla a bordo”.

“Los 44 casos potenciales asociados a un viaje en avión entre unos 1,200 millones de pasajeros representan tan sólo un caso por cada 27 millones de viajeros. Además, la mayoría de los casos notificados ocurrió antes de exigir el uso de mascarilla a bordo.” David Powell, asesor médico de la iata

El panorama se tornó más positivo cuando el Centro para el Control y Prevención de Enfermedades (CDC) y muchos medios comenzaron a compartir datos y estudios que aseguraban que viajar en avión no representaba un riesgo alto de transmisión. Una cifra que pone en perspectiva el optimismo fue publicada por Arnold Barnett, del mit, quien aseguró que, según estadísticas, la probabilidad de contraer el virus en un avión es de uno en 4,300, un dato que seguramente sorprenderá a muchos.

Sin embargo, el daño estaba hecho. Más allá del riesgo de contagio, la situación económica se convirtió en el primer factor de riesgo. Con los aviones en tierra, y los pasajeros en casa, muchas aerolíneas se dieron a la tarea de jubilar equipos en masa. En 2020 asistimos a la desaparición del A380, el avión comercial más

grande del mundo, y al retiro de la Reina de los Cielos, el querido 747. Qantas, Air France, Virgin, British y muchas otras decidieron dejar en tierra sus aviones más grandes y sustituir los por otros más nuevos y eficientes (777, 787, 350). La era de oro de la aviación, siempre representada por el Jumbo, llegaba así a su fin.

Carga y turismo para reactivar la industria

Durante estos meses de incertidumbre, una idea salvó a muchas aerolíneas del desastre y evitó que los aviones se tuvieran que quedar en tierra: los pasajeros se transformaron en carga y las imágenes de asientos llenos de cajas y cargamento se convirtieron en algo de todos los días. Aeroméxico, por ejemplo, empezó a volar rutas a China casi de manera regular, trayendo insumos médicos a bordo de una moderna flota de Dreamliners. Airbus incluso lanzó un programa para acondicionar equipos originalmente planeados para pasajeros y que hoy se utilizan como carga. En los próximos meses se espera que la distribución de las vacunas en todo el mundo se apoye en esta nueva red de carga que ha surgido en casi todos los países.

No es lo único que ha sorprendido a la industria de la aviación en estos últimos meses. Contra todo pronóstico, según lo que indican las primeras encuestas y predicciones, el sector de los viajes de negocios no ha sido el primero en volver a volar. De hecho, el sector de ocio es el que poco a poco retoma los vuelos. Eso sí, primero con el turismo interno, ya que las rutas internacionales dependen en gran medida de las restricciones que cada gobierno y cada país hayan impuesto. Los países que han permanecido abiertos este tiempo, como México, se han beneficiado de un regreso gradual del turismo.

Más allá de la locura de 2020, de una crisis que nadie podía prever, ¿cómo se ve el futuro de la aviación? Para Robert Boyd, director adjunto de aviación, medio ambiente y combustible sostenible de la IATA, este asunto está muy claro: “El año pasado, la industria de la aviación consumió 360,000 millones de litros de combustibles fósiles e inyectó más de 900 millones de toneladas de emisiones de carbono en la atmósfera. Este año, debido al COVID-19, las emisiones se redujeron en 60 %, pero no debemos equivocarnos, este es un cisne negro, un evento que no estábamos esperando. Sabemos que a largo plazo tenemos que cortar la huella de carbono de la industria, por el bien de la humanidad y el planeta”.

Los países que han permanecido abiertos, como México, se han beneficiado de un regreso gradual del turismo.

La inminente aparición y el desarrollo de los SAF (combustibles aéreos sustentables) marcarán el futuro de la aviación. Con este tipo de combustibles se podrían reducir hasta en 80% las emisiones, lo que significa un avance importantísimo pero, a la fecha, solamente 1 % del combustible que se utiliza es SAF. El desarrollo de estas nuevas tecnologías de combustibles, junto con equipos más eficientes, tendría que ser la prioridad para la industria, más allá de los problemas actuales.

Buenas noticias: vuelos cero emisiones

En septiembre de 2020, otra buena noticia llegó desde Toulouse, sede del conglomerado Europeo de Airbus. El programa ZEROe presentó tres equipos cero emisiones que utilizan combustión de hidrógeno como fuente. “Este es un momento histórico para el sector de la aviación comercial y queremos ocupar un papel central en la transición más importante para esta industria. Estoy convencido de que el hidrógeno, tanto en combustibles sintéticos así como fuente principal de energía, tiene el potencial de reducir significativamente el impacto de la aviación en el clima”, fueron las palabras de Guillaume Faury, CEO de Airbus. El plan de Airbus es poner estos equipos en el aire para 2035. Así que, más allá del tropiezo y las dificultades en 2020, no queda duda de que la aviación está por enfrentar una de las transformaciones más profundas de su historia, y no podemos esperar para ver cómo resulta.